国六完胜京六，我们距国六还有多远？

作者：东风专汽来源：转载日期：2016/7/4 15:40:22 人气：标签：

导读：“京六没有了，车企可以专心迎战国六了。”日前，国家环保部正式发布了《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）（征求意见稿）》，即国六排放标准的…

“京六没有了，车企可以专心迎战国六了。”日前，国家环保部正式发布了《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第六阶段）（征求意见稿）》，即国六排放标准的征求意见稿。困扰汽车行业多时的轻型车京六与国六之争终于以后者的“胜出”告终。据悉，国六标准将会在今年底正式出台。计划于2020年1月1日开始实行。对于车企而言，轻型车第六阶段排放标准的统一或许只是行业“大考”的开始。

“京六”出局相比起一直沿用欧洲标准体系的国六，京六出局似乎更得人心。近两年来，国六与京六两套标准“掐架”的情况已经困挠汽车行业已久。关于汽车行业可能存在基于两种不同检测方法、不同的排放标准的问题，引来了不少争议。

去年，在一次中汽协月度发布会上，中汽协秘书长董扬就曾直言，有关部门应该叫停京六，并称京六不合法。董扬认为，地方标准不应该高于国家标准，这样不利于技术进步。另外，面对参照美标的京六和以欧洲标准为参照的国六，汽车企业需要增加成本，自主品牌压力更甚，需要调整技术路线，而同时完成这两套标准还需要更长的准备时间等诸多问题。

汽车商报注意到，董扬的说法并非无据可依，首先，今年新修订的《大气污染防治法》中，不再提及各地“可以制定”严于国家排放标准的地方排放标准，只写明可以“提前执行”，并报环保部备案。另外，部分自主品牌车企技术负责人向汽车商报表示，“成本增加是一方面，更重要的是不同标准下技术路线不好选择，不利于车企发展。”如果京六与国六标准按照此前的节奏进行下去，不同标准将会让企业技术升级无从下手。

两种工况有何不同呢？记者查阅资料发现，目前，世界上有影响力的工况主要是欧盟的NEDC工况和美国的FTP75工况。NEDC工况在制定过程中受到欧洲汽车企业的影响，运转循环的加减速较平缓，高速工况速度更快，时间更长。这种工况更利于试验样车得出更好的能耗、排放数据，但与车辆行驶的实际工况相差较大。FTP75工况在制定过程中，受到美国加州环保局的影响，采用了瞬态工况，能精确测量车辆的排放能耗情况，标准更为严苛。

京六参考的就是美国工况，国六参考的则是欧洲工况，相比之下京六更为严苛。虽然现在统一了国标，但车企仍不能掉以轻心，因为国六标准相比今年开始实行国五标准要严苛得多。此外，按照国六的实施时间表，留给企业的时间已然不多了。车企的压力记者注意到，如果按照国六征求意见稿的时间表来算，新标准预计在2020年1月1日全面实施，那么在这之前的一年要进行型式认证，国六如果在今年年底正式发布的话，就意味着只有两年的时间留给车企。

中汽协副秘书长许艳华表示，就算企业现在已经开始研发了，没有两年的时间也是绝对完不成的。而且国五才刚刚开始实施，现在马上又要应对国六。更重要的是，国六升级不止涉及车企，还涉及零部件等一众产业链上的企业。“虽然车企会面临一些压力，尤其是自主品牌，但并不表示没有办法完成，首先车企参与了意见稿的制定，提前会有准备。另外，预留的缓冲时间也足够车企技术升级，所以在这方面不需要有恐慌。”国家信息中心信息资源部主任徐长明告诉记者，按照此前惯例，北京有可能会提前实施国六排放标准，这点是值得车企注意的。

他强调，如果北京提前实施国六，时间上不要过早。徐长明表示，在时间问题上，合资车企相对更容易“应付”，但是对于自主品牌车企来说，如果预留的时间太短，可能会出现部分车型因为不符合排放标准，从而导致无法在提前实行国六标准地区销售的情况出现。另外，国六的出现必将导致符合国五标准的车型面临贬值，二手车价格也会受到影响。此前大众、三菱等跨国车企都因排放标准压力先后陷入丑闻，国六实施后，迫于排放标准带来的压力，造假行为或许还将出现。国六轻型车标准的七项变化国六意见稿之所以引发关注，焦点在于其标准体系是否有本质改变，检测工况体系是否能修正检测数据与实际运行数据偏差较大的问题。

据悉，国六排放标准将延续欧洲标准体系，采用WLTP/WLTC工况测试循环，并引进美国标准体系中的蒸发排放、加油排放和车载诊断系统，贴近我国车辆实际运行状态。新制定的国六标准的主要框架延续了国一至国五的结构，其中有六项控制重点，分别是采用燃料中立更严格的限值、蒸发排放控制要求、修改针对-7℃污染物测试要求、RDE测试要求(汽油及柴油)、完善OBD监测要求、温室气体协同控制。相比之前的标准，国六在六项控制重点方面的七项试验测试有较大变化。

1、I型试验发生巨大变化，采用WLTP测试循环。此前，环保部做了大量调研工作，采集了国内20多个城市的路况数据，与欧盟的数据进行对比，结果发现整体上中国测试循环与WLTP测试循环相似。但在部分曲线上，中国测试循环更圆滑一些，体现了中国人的驾驶习惯与全球其他地方有所不同。

2、I型测试限值与国五相比有很大变化，采用燃油中立原则，设定了两个阶段的污染物限值，即六A和六B。其中国六B阶段限值与国五相比有较大变化，汽油车污染物降低了45%—50%，柴油车污染物降低了70%—81%，颗粒物下降33%。在国六B阶段排放控制更加严格。

3、II型试验(RDE——实际驾驶排放测试)是欧盟新增加的测试项目，中国也将采用这个测试。引入RDE是国六排放标准的一项创新，将更贴近车辆实际运行状态。

4、在III型试验方面，以前曲轴箱排放测试只针对汽油车，现在对汽油车和柴油车都有要求，不允许将污染物排放到大气中。但是两者要求略有不同，柴油车需要保证曲轴箱封闭，如果不封闭，进行排放测试时需要将曲轴箱气体导入CVS，与尾气排放加在一起不能超过限值。

5、IV型试验借鉴了美国蒸发排放测试规程，限值由原来2克/天降至国六标准的0.70克/次，标准限值加严了65%，考虑测试方法的严格程度,控制要求至少提高80%以上。

6、V型试验是所有汽车企业非常关注的方面，耐久性试验仍然采用16万公里。

7、国六标准在耐久测试方面提出了几种方法，第一种是SRC方法，涉及I型试验、IV型和VII型试验；第二种SBC方法，这个方法仅针对I型试验，也仅限三元催化转化器变动；第三种工程学方法，汽车企业可以提出工程学方面的证据，用替代方法进行测试，以便证明产品耐久性；第四种采用劣化系数，涉及I型试验、IV型和VII型试验。

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